روزنامه وقایع استان مرکزی پایگاه رسمی اطلاع رسانی نشریه
چهارشنبه ۲۶ خرداد ۹۵ شماره ۳۴۵
گروه اجتماعی:
با رشد شتابان شهرنشینی در چند دهه اخیر، شهرها به عنوان بزرگترین مجموعه های زیستی جهان، پذیرای بیش از دو سوم جمعیت جهان تا سال ۲۰۲۰ خواهند بود . با گسترش این روند نهایتاً کره زمین به سمت تبدیل شـدن بـه یک جهان شهری می رود. این روند درحالی به پیش می رود، که دردهه های اخیرجابجایی و حمل ونقل درشـهرها -بویژه شهرهای پرجمعیت – همواره به عنوان یکی از اصلی ترین چالش های شهری مطرح بوده است.
مطالعات حمل و نقل شهری درطول ۵۰ سال گذشته تغییرات بسیاری داشته است. دردهـه هـای اولیـه تاکیـد اصـلی مطالعات امور حمل ونقل، برافزایش ظرفیت برای پاسخگویی به روند افزایش تقاضای سـفر بـا وسـایل نقلیـه موتـوری استوار بوده است. مطالعات پس از آن، درپی نگرانی ها از تاکید بـر توسـعه ظرفیـت معـابر، نشان داد تعریض خیابان های شهری بر خلاف تصور عموم به کاهش حجـم و شـدت ترافیـک نمـی انجامـد . مطالعـه نیومن و کنت ورسی روی شهرهای مختلف دنیا نشان می دهد کـه هـرچه میزان زیر ساخت های جاده ای و مقدار فضای تخصیص یافته به حمل و نقل درون شهری بیشتر باشد بـه همـان اندازه میزان استفاده از اتومبیل – مصرف بنزین و آلودگی بیشتر خواهد شد . از این رو رونـد پیشـرفت هـای سیسـتم های حمل و نقل شهری در دنیا نشان می دهد که رویکرد صنعتی اتومبیل محور طی دهه های اخیر بـه سـمت پیـاده محوری و استفاده از حمل ونقل عمومی تغییر یافته است.
امروزه آنچه که متخصصین حمل و نقل جهان برروی آن اتفاق نظر دارند، دستیابی به الگوی حمـل و نقـل پایـدار در شهرهاست تا بتواند چشم انداز شهر سالم، آرام، دارای حمل و نقل سریع، ایمـن و کارآمـد بـرای عمـوم شـهروندان را تامین کند. پایداری در حمل ونقل چنین معنا می پذیرد که توسعه حمل ونقل بر مبنای الگـویی باشـد کـه بـا وجـود گسترش جمعیت و شهر و توسعه فعالیتهای اقتصادی، اجتمـاعی و -. . . کـه طبیعتـاً از عوامـل ترافیـک زا هسـتند – شهرها همچنان بدون بروز مشکل ترافیک، به نحومطلوبی پاسخگوی جابجائی های مسـافر و کـالا باشـد و باگسـترش این فعالیتها سیستم حمل و نقل به مشکل برخورد نکند و پایدار باقی بماند استراتژی های نـوین حمل و نقل شهرها مبتنی بر سیاست حمل و نقل پایدار بر؛ توسعه کیفی و کمی حمل و نقل عمومی، افزایش قابلیـت پیاده روی یا افزایش پتانسیل استفاده از سیستم های غیر موتـوری شـامل پیـاده روی و دوچرخـه سـواری، مـدیریت تقاضای سفر، کاهش استفاده از خودروی شخصی و ارتقاء فرهنگ ترافیک تاکید دارد. ازاین رو نوشتار حاضر بـا توجـه به اهمیت و جایگاه ویژه وتوسعه حمل و نقل عمومی به عنوان یکی از اصـلی تـرین رهنمـود هـای نـوین حمـل ونقـل شهری، سعی در تبیین و بررسی رهیافت های بین المللی در زمینه سیستم های حمل ونقل عمومی دارد.
ورود اتومبیل به جوامع شهری، ضمن ایجاد سهولت و افزایش سرعت سفر، خود موجب توسعه فضاهای شهری، احداث کاربری های مختلف و کاهش زمان سفرها بین نقاط و فضا های مختلف شده و ساخت معابر و شبکه های ارتباطی را به عنوان استخوان بندی اصلی شهرها در برنامه توسعه آنها قرار داده است.این توسعه خواه ناخواه، افزایش تقاضا و نرخ سفر را نیز در پی داشته و در مواردی که با سیاستهای کنترل و مدیریت عرضه و تقاضا همراه نشده، ضمن تشدید گسترش سطحی شهر، به چرخه نامطلوبی در تامین ارتباط ارکان درونی شهر ( کار، سکونت و فراغت ) منجر شده است که از آن به عنوان “مشکل ترافیک ” نام برده می شود. در دهه های اخیر همراه با افزایش جمعیت، نرخ استفاده از اتومبیل شخصی – بویژه در کشورهای درحال توسعه – افزایش یافته است. بطوریکه بررسی ها نشان داده درحالی که درسال ۱۹۷۰ از هر هزار نفر ۱۸۴ نفرصاحب وسیله نقلیه شخصی بوده اند، این رقم در سال ۱۹۹۷به ۴۵۱ نفر در هر ۱۰۰۰ نفر رسیده است. در پیامد این رشد شتابان درکنار عدم توان سرویس دهی شبکه معابر شهری، مشکل ترافیک را به عنوان یکی از اصلی ترین چالش های شهری امروزه مطرح کرده است.
مشکلات ناشی از ترافیک نه تنها موجب ایجاد اختلال درسیستم حمل ونقل شهری، بلکه موجب آلودگی محیط، بحران مدیریت شهری، افزایش تنشهای روحی، جسمی و اجتماعی و … نیز شده است. پیامدهای اقتصادی، زیست محیطی، مدیریتی، اجتماعی و روانی ناشی از ترافیک در دهه های اخیر سبب تغییر رویکرد در نگرش به مدیریت و کنترل ترافیک در شهرها شده و رویکردهای “اتومبیل محور” مبتنی بر عرضه بیشتر زیرساخت ها ( تعریض و توسعه معابر و بزرگراه ها ) را به رویکرد های مبتنی بر مدیریت تقاضای سفر، توسعه حمل و نقل عمومی وحمل ونقل غیر موتوری تغییر داده است . بسیاری از کشورهای توسعه یافته در یکی دو دهه اخیر با توجه به مزیت های فراوان سیستم های حمل و نقل عمومی ازجمله ؛ جابجایی انبوه مسافر درزمان کم، کاهش مصرف سوخت و ایجاد صرفه جویی های اقتصادی در مقیاس ملی، کاهش آلودگی هوا و آلودگی صوتی، ایمنی مناسب، پایداری بیشتر و قابلیت مدیریت بهینه جابجایی، تقویت و توسعه حمل ونقل عمومی و بکارگیری اشکال نوین آن را درکنار راهبردهای مبتنی بر مدیریت تقاضا به عنوان راهبردهای اصلی نظام حمل و نقل جامع شهرها برگزیده اند. امروزه درکشورهای درحال توسعه نیز با توجه به مزیت های ویژه حمل ونقل عمومی، رویکرد بکارگیری انواع سیستم های حمل و نقل عمومی در صدر راهبردهای نظام حمل و نقل شهرها قرار گرفته است.
حمل و نقل عمومی، تمامی سیستم های حمل و نقلی را دربرمی گیرد که؛ مسـافران در ماشـین مـالکیتی خودشـان سفر نکنند، سفر به صورت جمعی انجام شود نه انحصاری و حرکت وسایل نقلیه بر اسـاس زمـان بنـدی بسـیار دقیـق انجام شود. بخش مکمل حمل و نقل عمومی سیستم حمل ونقل نیمه عمومی است که مشخصات آن مشـابه حمـل و نقل عمومی می باشد، اما ظرفیت آن کمتـر اسـت مـثلا مینـی بـوس و ون جـزو حمـل و نقـل نیمـه عمـومی هستند. در اکثر کشورها حمل و نقل نیمه عمومی از مسیرها و برنامه زمان بندی خاصی تبعیت نمی کند و در سطح شهر گردش می کند. تاکسی ها ی که به صورت مشارکتی مورد استفاده قرار می گیرند، جـزو ایـن سیسـتم محسوب می گردند. البته در کشورهای بسیاری تاکسی از وسیله حمل و نقل نیمه عمومی نیز خارج شده و به عنـوان حمل ونقل لوکس محسوب می گردد . بکارگیری بهینه حمل و نقل عمومی در شهرها در قالـب نظـام جامع حمل ونقل عمومی در شهر و با استفاده از سیستم های متنـوع حمـل و نقـل عمـومی بـه صـورت مجموعـه ای مکمل است. ازاین رو موفقیت های بکارگیری حمل و نقل عمومی درکشورهای توسعه یافته ناشـی از اسـتفاده از نـوع خاصی از حمل ونقل عمومی به صورت تک بعدی نبوده، بلکه ناشی از نظامی یکپارچـه و هماهنـگ از انـواع سیسـتم های حمل و نقل عمومی است که یکدیگر را پشتیبانی کرده و مکمل یکدیگراند. مزیت ها و نتایج مفیـد حمـل و نقـل عمومی درشهرها، برآیندی از کارکرد بهینه تمامی سیستم های سنتی و نوین حمل ونقل عمـومی در کنـار یکـدیگر است. از میان دسته بندی های متنوعی که در تبیین سیستم های حمل و نقل عمومی شهری وجود دارد یکی از رایج ترین آنها، سیستم های حمل و نقل عمومی را به دو دسته اتوبوس محور و ریلی تقسیم بندی می کند. شهر اراک که از سیستم حمل و نقل اتوبوس محور بهره می برد امروز با تبدیل به کلانشهر و افزایش جمعیت احساس نیازش به یک سیستم حمل و نقل عمومی کارآمد بیشتر حس می شود. با تغییراتی که در نحوه خدمات رسانی اتوبوس های شهری به منظور پراکنده سازی تمرکز ترافیک در شهر انجام شد نظارت متفاوتی در استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی شهر مطرح شد. حال در جلسه شورای شهر با تصویب افزایش قیمت اتوبوس های شهری باید دید چه تاثیری بر استفاده مردم از این سیستم خواهد گذاشت. نرخ اتوبوس‌های شهری به صورت نقدی تا ۵۰۰ ریال و در صورت استفاده از فراکارت تا ۳۵۰ ریال افزایش پیدا کرد.
به گزارش وقایع استان و به نقل از ایسنا رییس شورای شهر اراک در صحن علنی این شورا گفت: برای پروژه‌ها و طرح‌های عمرانی باید برنامه زمان‌بندی در نظر گرفته شده و گزارش‌ها به صورت ماهانه به شورا ارائه شود. اسماعیل تاج‌آباد بیان کرد: جهت انجام امور در زمان مقرر باید املاک شهرداری طبق زمان رکود نرخ‌گذاری شود که در صورت عدم فروش با محدودیت منابع مالی مواجه نشویم.
جمشید زند یکی از اعضای شورای شهر اراک نیز، در رابطه با افزایش کرایه وسایل نقلیه عمومی و در نظر گرفتن امتیاز برای شهروندی که از فراکارت استفاده می‌کنند، گفت: اینکه افزایش ۴۴ درصدی برای هزینه وسایل نقلیه در نظر گرفته شود و جهت تشویق شهروندان به استفاده از فراکارت ۲۰ درصد تخفیف در نظر بگیریم اقدامی غیر قانونی است. وی با تاکید بر این نکته که جهت فرهنگ‌سازی نباید از جیب مردم هزینه شود، افزود: افزایش نرخ کرایه وسایل نقلیه عمومی باید به صورت قانونی انجام شود نه اینکه به بهانه تشویق مردم جهت استفاده از فراکارت بیش از نرخ قانونی افزایش لحاظ شده و به حد نرخ قانونی تخفیف داده شود، اگر تشویقی هم مد نظر است باید از بودجه در نظر گرفته شود نه از جیب مردم هزینه کنیم.
هرچند قیمت اتوبوس های شهری نسبت به هزینه های آن برای شهرداری ها پایین است اما اگر افزایش قیمت با بهبود خدمات همراه نشود نتیجه ای جز کاهش استقبال مردمی و شکست سیاست های استفاده از حمل و نقل عمومی نخواهد داشت.
